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Mercedes GLC Coupé : concurrent du BMW X4

Publié le 25 avril 2015 à 5:35


Après s’être attaqué au BMW X6 avec son GLE Coupé, Mercedes vise la catégorie inférieure, à savoir le BMW X4 ! Ce GLC Coupé n’était qu’un concept-car, mais le constructeur vient d'annoncer que le modèle de série est prévu pour bientôt !

Plutôt effilé, ce SUV se démarque par sa face avant imposante, sa ligne de toit en pente douce et sa poupe assez proche du coupé AMG-GT. Ses extensions de carrosserie et ses jantes costaudes le positionnent définitivement comme un SUV. Long de 4,73 mètres, ce GLC Coupé est sensiblement plus long que le X4.


Sous le capot, Mercedes n’y va pas avec le dos de la cuillère et présente d’emblée un V6 de 3 litres et 367 chevaux qui envoie la sauce sur les quatre roues ! Voilà qui préfigure une version AMG Sport… La boîte automatique compte 9 rapports. On suppose cette dernière ne va pas tarder à se généraliser sur le restant de la gamme.


FIAT 500 X : la 500 « crossoverisée »

Publié le 16 mars 2015 à 5:05


La dernière née du groupe FCA (Fiat Chrysler Automobiles) revêt une importance capitale pour le géant italien, qui ne doit son succès qu'à un seul modèle, la très inspirée Fiat 500. Le "pot de yaourt" italien fait en effet encore tourner les têtes comme au premier jour, et la direction a très vite compris qu'il fallait exploiter ce capital sympathie. Une première expérience a été tentée avec la 500L, qui laisse de marbre les amateurs de la 500. Erreur de casting: cette 500L aurait dû s'appeler "Super Panda", ou "600" pour reprendre une autre dénomination historique. Malgré ses qualités, la 500L peine à faire rêver: sa ligne, comment dire…, enfin, bref, sa ligne ne suscite guère l'émotion. Fiat a bien compris la leçon, et la 500X revêt des atours autrement plus sexy.

Cette "maxi" 500 évite le piège de la caricature, un écueil que la Countryman ne maîtrise pas avec autant de talent. La vidéo "blue pill", vue plus de quatre millions de fois en un mois sur YouTube, illustre le propos à merveille! 

La Fiat 500X a des ambitions mondiales (elle sera vendue dans plus de cent pays!), et devrait aider Fiat à sortir de sa monoculture. Présentée au salon de Los Angeles, elle semble déjà confirmer les attentes placées en elle, ce dont se réjouit Fiat qui réalise une solide percée sur le continent nord-américain.

La 500X joue la carte du charme latin, reprenant la silhouette de la 500 et un intérieur qui s'en inspire directement.

La 500X joue de ses charmes sur deux tableaux. La 500X "Urban" se veut plus consensuelle et élégante. Elle se décline en versions Pop, Popstar et Lounge. L'autre version se montre plus virile et aventurière avec ses finitions baroudeuses Cross et Cross Plus.

Relativement compacte, haute d'environ 160 cm, la X marque sa filiation au segment porteur des SUV par ses passages de roues généreusement marqués et sa garde au sol. Le trait s'accentue sur les Cross avec des boucliers spécifiques plus expressifs.

Le choix des motorisations se conjugue avec les différentes transmissions proposées. L'entrée de gamme se contente du 1.6 L E-TorcQ essence de 110 ch, accouplé à une boîte cinq vitesses, uniquement disponible en deux roues motrices. Le 1.4 MultiAir de 136 ch reçoit une boîte à six rapports puis plus tard une boîte six à double embrayage, mais traction avant dans les deux cas. Le 1.4 MultiAir2 de 170 ch chapeautera la gamme essence, avec la transmission intégrale et une boîte auto à neuf rapports, inaugurée sur le Range Evoque.

En diesel, le choix se portera sur le 1.6 MultiJet II de 115 ch en traction avant et boîte six manuelle ou le 2.0 MultiJet II de 136 ch avec boîte auto à neuf rapports et quatre roues motrices. Ce dernier sera aussi disponible avec la boîte six manuelle, toujours en 4X4, tandis que l'entrée de gamme sera constituée du 1.3 MultiJet II de 95 ch, boîte cinq et traction avant. Vous suivez?

Si le gros des ventes de ce segment se contente de deux roues motrices, certains marchés sont friands des quatre roues motrices, une option que la 500X est sans doute (avec la Renegade!) la seule à proposer dans cette catégorie de SUV compacts. Un plus qui peut se justifier, puisque les roues arrières ne deviennent motrices que lorsque les conditions d'adhérence le réclament, ce qui permet de contenir la consommation.

La 500X possède aussi son petit bouton "magique" qui permet de choisir entre trois modes de conduite: Auto, Sport et All Weather (ou Traction suivant les modèles) Ces modes agissent sur la réactivité du moteur, la direction, les freins et la boîte automatique. Sur les modèles Cross, le système agit aussi sur la transmission du couple arrière sur les 4X4 ou enclenche le "Traction Plus" qui améliore l'adhérence du train avant.

La coque de la 500X a fait l'objet de toutes les attentions, et la petite dernière se revendique comme la Fiat la plus rigide de tous les temps, avec 73% d'aciers spéciaux et une rigidité 38% plus élevée que la moyenne. Avec ses suspensions MacPherson aux quatre roues et sa direction à assistance électrique, la 500X offre un comportement à la fois rassurant, prévisible, mais aussi amusant et efficace. Virant bien à plat, la 500X se régale des virages nous menant de Turin à Balocco, le centre d'essais du groupe Fiat.


L'habitacle, sympathique, s'inspire de la Fiat 500 dans le travail du tableau de bord et le style des sièges. La qualité perçue est par contre en net progrès. De quoi éviter la morosité de nombreuses concurrentes sans regrets, d'autant que le choix des matériaux et des couleurs donnera libre cours à la personnalisation.

Pas de surenchère technologique ni d'effets spéciaux souvent gratuits, et ce n'est peut-être pas plus mal: on échappe même à l'incontournable signature LED du regard! On finirait par s'en réjouir tant ce gadget devient lassant…

Rien à dire sur la position de conduite, parfaite, tout comme le maintien des sièges. Les équipements de sécurité ne manquent pas, parmi lesquels l'assistant voie de circulation, la détection d'angle mort, le freinage d'urgence, le régulateur de vitesse adaptatif.


Notre 500X "Urban" deux roues motrices était équipée du 1.4 L MultiAir de 136 ch avec boîte à six rapports. Sans doute un bon choix, vu l'agrément prodigué par cette mécanique. On ne reprendra pas le couplet des rapports trop longs, une fatalité qui n'épargne pas grand monde mais qui conditionne de bons chiffres d'homologations. Disons simplement que notre X s'est montrée conciliante et facile à vivre, ne rechignant pas à dévoiler un certain tempérament lorsque les hauts régimes sont sollicités. Restera à mesurer le verdict à la pompe.

Une petite escapade sur la piste tout terrain de Balocco au volant d'une 500X Cross quatre roues motrices 2.0 L MultiJet II de 136 ch avec boîte auto à neuf rapports a permis de mesurer une efficacité certaine dans ces conditions plus extrêmes, mais à quel prix? Les quatre roues motrices ne sont accessibles qu'avec les motorisations les plus ambitieuses, accolées d'office à la boîte automatique à neuf rapports. Résultat, la note s'alourdit de plus de 4.000 € et le poids de près de deux cents kg… Un choix à ne privilégier qu'en cas d'absolue nécessité!

Si la 500X ne révolutionne pas le segment, il lui donne en tous cas un joli coup de fraîcheur et de charme, avec sans doute la meilleure Fiat depuis des années!

 


LE SUV JEEP : LA RENEGADE

Publié le 10 février 2015 à 14:40


La Jeep Renegade joue la carte du SUV tendance. Néanmoins, cette voiture de 4232 mm reste fidèle à la calandre à 7 fentes identitaire de la marque. Ses feux ronds sont censés rappeler la Wrangler. Elle inaugure une nouvelle plateforme modulaire « small-wide » qui devrait aussi être utilisé par la Fiat 500X. La Renegade sera disponible en 4x4 ou en traction 4x2. En quatre roues motrices, elle propose même deux systèmes : un 4x4 à prise permanente Active Drive et un autre avec une démultiplication courte Active Drive Low. La garde au sol est de 17 cm en traction, 20 cm en 4x4 et même 22 cm dans sa variante TrailHawk.


La Renegade peut disposer d'un toit ouvrant My Sky à panneaux escamotables manuellement ou électriquement. Grâce à l'interface Uconnect Access, la Jeep est équipé d'un bouton « Assist » pour joindre les équipes techniques ou d'assistance routière. Il est en outre possible de profiter d'un écran tactile sur la console. Le conducteur a face à lui un tableau de bord personnalisable avec un affichage multivues en couleurs de 7 pouces. Pour la sécurité, le catalogue affiche divers aides entre le radar anticollision et la détection d'obstacle, en passant par le contrôle de stabilité avec dispositif antiroulis.


En entrée de gamme, on trouve le 1.6 atmosphérique E.Torq de 110 ch, venu du marché américain. Le 1.4 MultiAir délivre 140 ch, mais en versions turbo il grimpe à 160 ch et 170 ch. Puis vient le 2.4 MultiAir de 186 ch. L'offre Diesel est constituée des 1.6 Mjet 120 et 2.0 Mjet de 140 et 170 ch. Le 1.6 doit composer avec une boîte manuelle à 5 rapports contre 6 rapports pour les autres. De plus, il est possible d'opter pour une boîte robotisée à 2 embrayages et 6 rapports ou encore, plus inédit, la nouvelle boîte automatique ZF à 9 rapports.


LE COYOTTE S ET SA CAMERA INTEGREE

Publié le 26 octobre 2014 à 3:55


Roulerons-nous tous dans quelques années avec une caméra dans notre voiture ? Ces appareils se multiplient et constituent assurément un avantage sur le plan de la sécurité routière et des assurances. Le dernier avertisseur de radar de Coyote, le Coyote S, filme désormais tout ce qui passe devant votre pare-brise.

Le Coyote S, successeur du « nouveau Coyote », s’équipe de série d’une caméra intégrée qui filme vers l’avant. La caméra enregistre en continu des séquences de 10 minutes. Après 4 séquences, la première est effacée pour faire de la place sur la mémoire. Mais vous pouvez également décider quelles séquences doivent être sauvegardées. Et si le Coyote S ressent un choc (lors d’un accrochage), l’appareil enregistre automatiquement les images. Cela permet après coup d’éviter les longues discussions avec la partie adverse ou l’assurance pour savoir qui était en tort.

Vous avez peur que l’enregistrement se retourne contre vous? Rassurez-vous, les images ne sont sauvegardées que sur l’appareil et pas dans une banque de données centralisée. On ne peut les visionner qu’en branchant le Coyote S sur un ordinateur via un câble USB. Sur les images apparaissent les coordonnées GPS et le numéro d’identification de l’appareil, mais pas la vitesse.

Le nouvel avertisseur de radar de Coyote évolue aussi sur d’autres points. L’écran devient plus grand (de 3,2 à 4 pouces) et dispose sur sa partie inférieure de 3 touches. Coyote répond ainsi aux critiques des clients qui trouvaient l’utilisation de l’appareil difficile sans quitter la route des yeux. Il est désormais également possible de donner des instructions vocales au Coyote S. Auparavant, il était certes déjà possible de confirmer ou d’annuler une alerte, mais maintenant, on peut créer une alerte vocalement en prononçant « Activer Coyote ».

Pratique dans les files: on peut voir jusqu’à 30 km sur la carte, avec une indication de la durée d’attente estimée. La nouvelle interface prévient aussi plus clairement quand on roule trop vite (jeu de couleurs sur l’écran), tandis que de nouveaux signaux préviennent en cas de brouillard, de verglas, de nids de poule ou de présence d’un conducteur fantôme. Grâce à la caméra, un mode vue « dash cam » est également disponible, qui projette les informations à l’écran sur une vue de la route.

Cette vue « dash cam » est également disponible sur l’application mobile de Coyote (iCoyote), mais, pour des raisons techniques, les images ne peuvent pas être enregistrées.

La croissance viendra entre autres du fait que Coyote propose ses services sur plusieurs plateformes différentes, comme par exemple via le système MirrorLink, qui permet d’afficher les données d’un smartphone sur l’écran de bord du véhicule. Après Renault, Peugeot, Citroën et Volvo, les services de Coyote sont maintenant également compatibles avec les systèmes multimédias de Toyota.



Avec e-runc@rs et Samsung, parrainez vos proches et choisissez votre cadeau

Publié le 20 octobre 2014 à 1:10

Règlement du jeu :

 

1 Si vous aimez et partagez un maximum cette publication et la page e-runc@rs.

2 Si votre mise en relation via votre parrainage d’un de vos proches, amis, collègues ou connaissances permet de finaliser la vente d’un véhicule avec notre société vous choisirez l’un des cadeaux SAMSUNG de cette page* !

*Offre réservée aux abonnés de la page e-runc@rs Facebook du 21/10/14 au 31/01/2015.

3 Ce jeu est avec obligation d’achat de la personne parrainée

4 Le destinataire du message doit être informé de l’identité de son parrain lorsqu’il est contacté par l’entreprise. Les données du parrainé ne peuvent être utilisées qu’une seule fois: pour lui adresser l’offre commerciale, l’article de presse ou l’annonce suggéré par le parrain. L’entreprise ne pourra conserver les données du parrainé pour lui adresser d’autres messages que si elle a obtenu son consentement exprès.

 

5 Ces informations font l’objet d’un traitement informatique dont la finalité est la constitution d’une base client. Le destinataire des données est la société e-runc@rs

Conformément à la loi du 6 janvier 1978 modifiée, vous pouvez obtenir une copie de vos données et les rectifier en nous adressant un courrier accompagné d’une copie d’une pièce d’identité à : Société e-runcars Service commercial.

 

6 Les fichiers de gestion de la clientèle et des prospects, y compris issus de sites d’e-commerce, peuvent faire l’objet d’une déclaration de conformité à la norme n°48 (déclaration simplifiée) Les dispositifs qui n’entrent pas dans le cadre de cette norme doivent faire l’objet d’une déclaration normale.

7 La remise du lot s’effectuera au parrain de la communauté Facebook après la livraison du véhicule de la personne en ayant fait l’acquisition (selon stock disponible chez notre partenaire Samsung) au cas échéant un produit équivalent ou de même valeur de la Marque Samsung sera proposée.

8 En participant au jeu le parrain accepte les conditions générales de participation conformément audit règlement

 


Seat Leon Cupra

Publié le 15 octobre 2014 à 4:15


En présentant sa Leon Cupra, Seat donne un coup de poignard dans le dos de son tuteur : Volkswagen ! La Golf GTI et ses 230 chevaux ne peut, sur papier, lutter contre la furie ibère et ses 280 chevaux ! Qu’en est-il, volant en main ?

La course à l’armement

C’est une sorte de bombe qui vient bousculer les références : chez Renault, la Mégane RS plafonne à 275 chevaux dans le meilleur des cas, la Ford Focus ST n’annonce pas plus de 250 chevaux et, on l’a dit, la sacro-sainte Golf GTI ne peut avancer plus de 230 chevaux. Seule l’Opel Astra OPC avec ses 280 chevaux peut regarder cette nouvelle venue droit dans les yeux, avec une puissance égale ! La Golf R de 300 chevaux ? Avec sa transmission intégrale et son prix nettement plus costaud, elle joue dans une autre catégorie…

Deux versions

A l’instar de la GTI, la Cupra propose deux variantes de puissance basées sur le même 2 litres turbo essence : 265 ou 280 chevaux. Dans les deux cas, on retrouve un châssis adaptatif qui suit le style et les conditions de conduite, un autobloquant, une direction progressive et divers modes de conduite.

Discrète ?

On s’attendait à un peu plus de fantaisie de la part de la marque espagnole ! Le côté turbulent a-t-il été apaisé depuis que VW contrôle tout ? Toujours est-il que le style extérieur mise avant tout sur la sobriété : deux sorties d’échappement rectangulaires, des boucliers retravaillés, des jantes spécifiques, quelques petits logos et c’est à peu près tout. Pas de quoi crier à la « Revolución » !

Un petit goût de trop peu…

Dans l’habitacle, on est encore plus surpris par l’austérité : c’est noir du sol au plafond, et seuls quelques petits inserts de cuir et un petit logo rappellent les prestations de la bête. Dommage… Au démarrage, cette sensation de réserve absolue domine toujours : le 4 cylindres se réveille silencieusement.

Une familiale reposante !

Avec la boîte DSG optionnelle, la facilité de conduite est totale. Le moteur silencieux, la direction légère, l’amortissement tolérant : tout concourt à nous faire croire que nous sommes au volant d’une compacte familiale et bien éduquée… Vos passagers, eux, n’y verront que du feu…

Geronimo !

Réveillons la bête : mode sport sélectionné, dossier bien relevé, regard au loin et pédale écrasée… Là, le diable sort de sa boîte. L’autobloquant semble un poil débordé, mais une fois l’adhérence trouvée, la poussée velue masse vigoureusement le dos ! Il s’agira de s’appliquer pour que ça motrice, car l’autobloquant nous a paru assez discret, contrairement à celui d’une Mégane Trophy, par exemple…

Mais si la motricité peut poser quelques soucis, le comportement, lui, est exempt de tout reproche ! La Cupra avale les courbes sereinement, ne demande qu’à passer encore plus vite, alors que les freins répondent puissamment à l’appel du jarret. Les routes bosselées sont traitées avec une maîtrise impressionnante ! Quel châssis !

Quelques regrets ?

Si les freins affichent une belle puissance, l’endurance semble un peu limitée, en cas d’usage intensif. Rien de bien méchant. Quant à la partie châssis, son inébranlable stabilité impose un train arrière, hélas, indéboulonnable. C’est du sérieux ! Non, une Leon Cupra n’est pas aussi fantasque qu’une Focus ST ! Enfin, dernier petit regret : la sonorité. Très discrète depuis l’habitacle, elle devient plus hargneuse et présente si l’on sélectionne le mode sport… Mais cela résonne bien artificiellement…

Budget

VW propose sa Golf GTI à partir de 31.330 € (220 chevaux). Seat avance sa Leon Cupra de 265 chevaux à… 31.520 € ! Bigre, cela ne fait pas cher du cheval supplémentaire ! La version 280 chevaux réclame 1.300 € supplémentaires. Cela dit, face aux autres concurrentes, la Leon Cupra n’est pas vraiment meilleur marché.

La consommation se sera stabilisée aux alentours des 9,2 l/100 km. Ce qui est tout à fait dans la moyenne des concurrentes, mais également nettement plus que la Golf GTI… On ne peut tout avoir !

Conclusion

Ça, c’est ce qui s’appelle mettre des bâtons dans les roues ! La VW Golf GTI trouve en sa cousine espagnole une rivale de talent ! Pour quelques petits euros supplémentaires, la Leon Cupra affiche des prestations sensiblement supérieures, tout en reprenant la rigueur et la polyvalence de la compacte allemande. Et c’est peut-être à ce niveau-là que l’on peut lui adresser un petit reproche : le sérieux a fini par l’emporter sur toute fantaisie...


Porsche Cayman GTS : Le fils prodige

Publié le 30 septembre 2014 à 1:40


Le fin du fin dans la gamme Cayman, c’est lui, le « GTS » ! C’est nouveau, ça vient de sortir et ça rappelle aussi pourquoi le Cayman est un formidable reptile ! Puissance, équipement, look, tout est subtilement rehaussé vers le haut.

Chez Porsche, l’appellation GTS désigne des modèles à la sportivité peaufinée, mais pas forcément outrageusement performants. D’ailleurs, pour avoir l’honneur de porter ce badge, le moteur atmosphérique est imposé ! Un plaisir old-school ? Peut-être, mais nous, ça nous enthousiasme ! Toujours est-il qu’après les Panamera et Cayenne et en attendant la 911 (et qui sait le Macan ?), les Boxster et Cayman se mettent au fitness…

Plein la vue ! Enfin, presque…


Le badge GTS, bien visible sur le hayon arrière, met tout de suite dans l’ambiance. Pourtant, Porsche a eu la main assez légère sur les modifications : face avant et arrière subtilement revues, phares avant assombris, feux arrière fumés et c’est à peu près tout… Dans l’habitacle, un Pack GTS inonde l’ambiance de cuir et d’Alcantara, avec des surpiqures rouges à gogo. C’est sympa et il n’en faut pas plus…

Ça chatouille, mais ça ne mord pas

Chez Porsche, la hiérarchie, ça se respecte. Ainsi, le plus puissant des Cayman ne pouvait donc pas chatouiller la moins puissante des 911. Question de standing, aussi. Voilà qui explique sans doute pourquoi le Cayman GTS ne présente que 15 chevaux supplémentaires face au Cayman S, mais en accuse aussi 10 de moins que la 911 Carrera… Ce qui nous fait malgré tout un joli total de 340 chevaux à 7.400 tr/min pour un couple de 380 Nm. De bien belles valeurs pour ce sublime 6 cylindres à plat de 3,4 litres.

Mais ça hurle !

A l’usage, ce « flat-six » est un phénomène extraordinaire. Magnifié par l’échappement sport, il gronde d’une voix sourde, un brin caverneuse à bas régimes. Souple et plein de bonne volonté, il laisse augurer un tempérament frivole au fil de la montée en régimes. Poussez au-dessus de 4.000 tr/min et le bonheur est total : symphonique et ultra réactif, le moteur hurle sa rage, vocifère tant qu’il peut et propulse le tout avec une vigueur exponentielle ! Fabuleux ! Et je ne vous parle pas des petites explosions au lever de pied…

4,6 secondes

Côté transmission, Porsche laisse le choix entre une boîte manuelle à 6 rapports et, contre monnaie sonnante et trébuchante, une unité automatique PDK à double embrayage et 7 rapports. Dans ce dernier cas, les performances sont assez énergiques : 4,6 secondes pour le 0 à 100 km/h et une vitesse de pointe de 283 km/h. Pour l’anecdote, signalons aussi que c’est avec cette boîte que le Cayman consomme le moins : officiellement 8,2 l/100 km contre 9 l/100 km. Alors, toujours une Porsche de petit joueur, le Cayman ?

Sur la route, la boîte PDK de notre exemplaire est un exemple de douceur, d’efficacité et de rapidité. Difficile de faire mieux : souple en usage urbain, elle devient féroce en utilisation sportive où chaque action sur les palettes est traitée instantanément. Seuls griefs : un étagement assez long qui lisse les accélérations et un levier au mode manuel fonctionnant dans le sens inverse (il faut tirer pour rétrograder).

Le tiroir à options

Avec quelques petites révisions esthétiques et un moteur subtilement plus puissant, difficile de justifier les 10.000 € d’écart face à une Cayman S… Voilà pourquoi Porsche a ouvert en grand le catalogue d’options et relève la dotation de série de son reptile : suspensions adaptatives PASM, pack Sport Chrono, jantes « Carrera S » de 20 pouces, sièges sport et intérieur cuir et Alcantara sont de série.

C’est beau et propre

Certes, l’ambiance dans l’habitacle, plutôt sombre, n’évoque pas vraiment la grosse plaisanterie. Mais la voix métallique du moteur et le comportement routier donnent le vertige : époustouflant d’efficacité, le Cayman GTS se manie du bout des doigts. Equipé de bonnes chaussures, il se rue vers la corde d’un virage à la suite d’un freinage indestructible, pour en ressortir promptement grâce à une motricité sans faille (sec). La direction est un bonheur de réversibilité et de précision.

Mais plus encore que ce grip phénoménal, on raffole de son amortissement : en mode normal, il efface les ornières pour stabiliser la bête et surtout, éviter tout mauvais traitement de vos vertèbres. C’est dingue, mais c’est étonnement confortable ! En mode Sport (ou Sport +), le tout est raffermi, mais sans atteindre des sommets d’inconfort. Avec ces godasses de 20 pouces, c’est un exploit…

La consommation

La consommation, heureusement, est un sujet d’étonnement. Tout en profitant de temps à autre de son formidable potentiel, mais en roulant en souplesse le reste du temps, le Cayman GTS nous aura gratifiés d’une consommation moyenne de 10,9 l/100 km. Beau !

Conclusion

Certes, la raison nous martèlera que cette GTS ne justifie pas pleinement l’investissement face à une Cayman S… Mais le cœur, lui, verra les choses différemment : il s’agit sans aucun doute d’un futur collector, un objet raffiné et fabuleusement performant, qui relève encore d’un cran les extraordinaires prestations de la Cayman. Si le portefeuille est d’accord : foncez ! En voilà une qui ne cessera jamais de vous donner le sourire…

 


JAGUAR XE

Publié le 26 septembre 2014 à 14:30


Il s’agira de l’une des plus grosses nouveautés du salon de Paris : Jaguar s’attaque aux BMW Série 3, Mercedes Classe C et autres Audi A4 avec une berline entièrement nouvelle : la XE ! Aujourd’hui, pour réussir sur ce marché, il faut d’abord séduire les entreprises. Et à ce titre, rien de tel qu’un niveau de CO2 au ras des pâquerettes !

Et question CO2 et faible consommation, cette Jaguar a tous les atouts en main pour séduire : une structure en aluminium ainsi qu’une nouvelle génération de moteurs diesel. A ce sujet, Jaguar n’avait pas encore divulgué beaucoup d’info… Jusqu’à aujourd’hui !

2.0 diesel

Ce tout nouveau moteur compte 4 cylindres, cube 2 litres et, petite curiosité sur le marché, comporte une distribution variable à l’échappement. Conforme aux normes Euro 6, il est proposé en deux variantes de puissance : 163 chevaux/380 Nm de couple et 180 ch/430 Nm. Dans ce dernier cas, la valeur de couple rapportée à la cylindrée est franchement impressionnante !

Mais ce sont encore les émissions de CO2 de la version d’accès qui impressionnent le plus : 99 g/km, soit une consommation moyenne de 3,8 l/100 km. Après un rapide coup d’œil sur le segment, il semble que cette Jaguar soit effectivement la plus sobre de sa catégorie.


Alfa Romeo 4C Quadrifoglio Verde

Publié le 26 septembre 2014 à 11:40


L’Alfa Romeo 4C a déjà fait couler beaucoup d’encre ! On la présente souvent comme celle qui annonce le renouveau d’Alfa, celle qui va faire vibrer le cœur des Alfistes ! Mais à en croire ces clichés et quelques rumeurs, nous n’aurions pas encore tout vu…

Le trèfle à quatre feuilles, le symbole de sportivité de la marque, pourrait à nouveau fleurir ! La 4C qui le portera sera bien évidemment le modèle le plus extrême, le plus radical de tous… Ce qui n’est déjà pas triste, si l’on se réfère aux prestations du modèle « de base » !

Outre quelques prises d’air supplémentaires, ce modèle se distinguera par quelques gimmicks esthétiques (boucliers redessinés, échappement revu, jupes latérales…;) et des jantes spécifiques, mais également par une puissance supérieure et des réglages de trains roulants encore plus sportifs.


Volkswagen Golf Alltrack

Publié le 25 septembre 2014 à 10:20


Une Golf à l’allure plus costaude, ce n’est finalement pas neuf. En 1990, VW présentait la Country, sur basse de la Golf II. Une version rehaussée et 4x4 qui était probablement trop en avance sur son temps et qui a rapidement disparu de la production. Par la suite, la CrossGolf est également apparue, sur base de la Golf Plus, mais il s’agissait plus d’une opération esthétique que technique.

La nouvelle Golf Alltrack, que VW présentera au salon de Paris et qui sera commercialisée dès le printemps de l’année prochaine, ajoute une certaine valeur ajoutée. Il s’agit du deuxième modèle Alltrack de Volkswagen, après la Passat. La recette est la même. Les développeurs se sont basés sur la Golf Variant, à la garde au sol rehaussée de 20 mm et à la robe plus musclée.

Ce qui n’est pas immédiatement visible, c’est la transmission intégrale 4Motion, qui s’occupe d’animer les roues arrière lorsque le train avant sature. Volkswagen a également équipé son modèle d’un différentiel à glissement limité et d’une répartition du couple entre les trains roulants. En sélectionnant le mode « Offroad », la Golf Alltrack freine d’elle-même en descente, réagit différemment à l’accélérateur et son système ABS est autrement paramétré pour faciliter la progression sur terrain difficile.


En résumé, cette Golf Alltrack devrait s’en tirer assez bien sur sentiers et pour les amateurs de chevaux et/ou de caravanes. Elle peut en effet tracter jusqu’à 2 tonnes avec le 2.0 TDI de 184 chevaux. Parmi les autres possibilités, relevons les 1.6 TDI (110 ch), 2.0 TDI (150 ch) et le tout nouveau 1.8 TSI de 180 chevaux.



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